Sok európai nagyvárosban a bicikli az autóval egyenrangú közlekedési eszköz. Biciklivel menni gyorsabb, mint állni a dugóban a kocsival, és olcsóbb is, hisz nem kell benzin, nincs frusztráló parkolóhely-keresés, sem parkolási díj. Ráadásul egészséges. Napi félórás kerekezés az ülőmunkát végzők számára is biztosítja az elengedhetetlen testmozgást, javítja az erőnlétet valójában plusz időráfordítás nélkül - a közlekedés ugyanis mindenképpen idő. Ráadásul bárki nyeregbe pattanhat kortól és fizikai állapottól függetlenül, a térd- és csípőproblémákkal küszködők számára is tökéletes választás: a tekerés nem terheli az ízületeket, mivel a testsúlynak csak egy része nehezedik a gerincre, ami viszont erősödik a kormányra hajolás során. A hosszas ülés miatt megmacskásodott izmok megnyúlnak, és a szervezet méregtelenítése is fokozódik azáltal, hogy a kerékpározás gyorsítja és erősíti az emésztést. A jótékony hatás eléréséhez még csak embert próbáló csúcsteljesítményre sincs szükség. Szakértők szerint a gerinctornaként is felfogható rendszeres kerékpározással óránként 250-300 kalóriát lehet elégetni.

Ahhoz persze, hogy a kerékpár a tömegközlekedés vagy az autó alternatívájává válhasson, bicikliutakra, a munkahelyeken pedig kerékpártárolókra és zuhanyozókra van szükség. A Városi Biciklizés Barátai Egyesület adatai szerint azután, hogy Koppenhágában több parkolósávot bicikliúttá alakítottak, öt éven belül 50 százalékkal nőtt a kerékpáros forgalom, ami így az összes közlekedés 25 százalékát teszi ki. Hollandia két városa, Delft és Groningen szintén kiterjedt bicikliútrendszert tudhat magáénak, felüljárókkal, alagutakkal, feljárókkal, táblákkal és megőrzési lehetőséggel. A delfti közlekedés legkevesebb 40 százaléka biciklin történik, Groningen belvárosában ugyanez az arány, a külvárosból ingázóknak pedig 20 százaléka választja ezt a közlekedési formát. Szintén jelentős a bicikliforgalom Európa idei zöld fővárosában, Stockholmban. A szén-dioxid kibocsátását 1990 óta 25 százalékkal csökkentő városban összesen 760 kilométer bicikliút van, ami azt jelenti, hogy 0,92 méter jut egy lakosra. A Budapesttel közel azonos lélekszámú Hamburgban - az Európa Zöld Fővárosa 2011 cím birtokosánál - pedig 1700 kilométer, 0,96 kilométer/lakos a biciklisávok hossza.

A magyar fővárosban viszont a napi közlekedésben mindössze 1-2 százalék a kerekezők részaránya. Igaz, Budapesten csupán 178 kilométer kerékpárút van - egy lakosra vetítve 0,1 méter -, és ennyi volt 2008-ban is, pedig a főváros jelenlegi közlekedésfejlesztési tervében az szerepel, hogy 2015-ig 320 kilométerre nyúlik a főhálózat. A hazai biciklisávok egyharmadát ráadásul a járdán alakították ki, ami a legrosszabb megoldás a bringások szerint.

Arra viszont van remény, hogy a nyugat-európai nagyvárosokban jól bevált olcsón bérelhető közbiciklik nálunk is megjelenjenek. Tavaly áprilisban a főváros azt ígérte, akár már 2010 őszétől működhet az a közösségi kerékpárkölcsönző-rendszer, amelyet döntően európai uniós forrásból szeretnének kialakítani. A bevezetéshez 1009 kerékpárt és kezdetben a belső városrészeken - a tervek szerint a Nagykörúton belül, valamint a budai Duna-parton - átlagosan 300-500 méterenként elhelyezett, összesen 73 dokkolóállomást ítélnek szükségesnek a szakemberek. A koncepciót kidolgozó Parking Kft. - az önkormányzat háttérintézménye - közvélemény-kutatása szerint a Budapesten naponta közlekedő 450 ezer autós 5 százaléka egy jelképes összeg fejében lecserélné autóját kerékpárra. Az Origo úgy tudja, a felmérés szerint Budapest teljes lakosságának 16 százaléka, körülbelül 300 ezer ember használná kisebb-nagyobb rendszerességgel a kölcsönözhető kerékpárokat.

A Fővárosi Közgyűlés tavaly májusban döntött arról, hogy a megvalósításhoz pályázik uniós forrásokra, és elfogadta, hogy 420 millió forintot biztosít az összességében 1,32 milliárd forintba kerülő beruházáshoz. A pályázatot júniusban nyújtották be a Pro Régiónak, azóta azonban a kormány által is kiemelt projektté nyilvánított fejlesztésről nincs hír. A Piac & Profit kérdésére a főváros sajtóosztálya elmondta: a csúszás oka az, hogy az előkészítés a tervezettnél tovább tartott. A kerékpárkölcsönző rendszer sorsáról elvileg március végén tárgyal a közgyűlés, és kedvező döntés esetén a Parking Kft. megkezdi a megvalósíthatósági tanulmány elkészítését. Ha most minden a tervek szerint alakul, jövő nyárra elindulhat a projekt.

Koppenhágai Kerék

Ezen a néven mutatták be decemberben a koppenhágai klímacsúcson azt a hibridbicikli-koncepciót, amely a hajtásból és a fékezésből származó energiát képes eltárolni a hátsó kerékbe épített eszköz segítségével, és visszaadni valamennyit ebből a biciklinek. Vagyis könnyebb hajtani, mint egy normál bicajt, olvasható a webisztán blogoldalon. Az okos kétkerekű legnagyobb innovációja a hozzá tartozó iPhone-alkalmazás, amellyel be- és kikapcsolható a hibrid üzemmód. A kormányra erősített telefon mutatja a leadott kalória mennyiségét, az aktuális helyi légszennyezettségi adatokat és a zajártalom mértékét. Sőt, a legrövidebb vagy a legegészségesebb út között is választhatunk, és megtudhatjuk azt is, hogy ismerőseink közül ki teker éppen a közelben. A blogoldal első kézből származó információi szerint a prototípus tesztelése mostanában zárul le, és valamikor az év folyamán kereskedelmi forgalomba kerülhet. Az ára körülbelül 500 dollár, azaz 100 ezer forint lesz.